Kit de transmisión: cadena perpetua

Parece una condena, porque los que montamos en moto estamos obligados a estar pendiente del kit de transmisión en un porcentaje muy alto de los casos. Sin embargo, aunque su mantenimiento es más complejo que el de otros tipos de transmisión, sigue siendo el sistema más empleado por casi todos los fabricantes.

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Efectivamente, lo peor que tienen los sistemas de transmisión por cadena es su mantenimiento. Hay que engrasar la cadena de cuando en cuando, vigilar su tensión e incluso cambiar el kit completo. Entonces, ¿por qué no desaparece este “engorro”? Pues está claro: los otros sistemas no tienen tantas ventajas.
Scooters aparte (cuya transmisión es distinta), en las motos hay otros dos sistemas de transmisión: el cardán y la correa. Estos dos tienen menos mantenimiento. En el primer caso, con mirar el nivel de aceite del grupo trasero de cuando en cuando es suficiente. Por su parte, las correas no requieren engrase y sólo el desgaste “acaba” con ellas: esto suele suceder con más kilómetros que con las cadenas.
Sin embargo el cardán pesa mucho y salvo sofisticados sistemas, el propio giro del árbol de transmisión que va dentro genera inercias laterales al acelerar, cambiar o reducir que se trasladan a la moto, afectando a su comportamiento. Y las correas, hoy por hoy, aguantan menos potencia que las cadenas, por lo que a partir de ciertos caballos no pueden emplearse, además de que su capacidad de “absorber” tirones del motor (es más elástica) está muy bien en motos para pasear, pero no en conducción deportiva, donde el “feeling” que transmite la cadena es importante. Además, son sistemas mucho más caros.

Definitivamente, cadena.

Las ventajas de la cadena quedan claras: es más barata, aguanta más potencia y transmite de mejor forma al conductor las reacciones de la rueda trasera, sin generar inercias laterales indeseables. Sólo el mantenimiento es la parte negativa y, si eres un poco cuidadoso, esto será un problema menor.
El kit de transmisión está formado por tres elementos: el piñón de ataque (va en el eje de salida de la caja de cambios y es el que “tira” de la cadena), la cadena (formada por rodillos y placas y, en algunos casos, con retenes interiores que impiden la entrada de suciedad en los rodillos) y la corona trasera (solidaria a la rueda, aunque amortiguada, dentro de la llanta, por unos tacos de goma). Suele ser de acero o aluminio, algo más caras estas segunda, pero más ligeras, algo muy interesante al ser un elemento que se “integra” en la llanta.

Fuente:_SoyMotero.net